Archive for Апрель, 2016

29
Апр

Ренийский морской порт за квартал утратил почти половину загрузки

Written by RedTrans. Posted in Новости логистики

Ренийский морской порт за квартал утратил почти половину загрузки

Ренийский морской порт, крупнейший по потенциалу перевалочных мощностей в бассейне Нижнего Дуная, по итогам квартала снизил грузооборот на 43%, говорится в данных порта

Квартальный итог порта, способного перерабатывать свыше 10 млн т в год, составил 136 тыс. т (-105 тыс. к январю-марту 2015-го).

Уникальность данного порта для украинских акваторий состоит в характере грузовой базы – она практически на 100% состоит из транзита, однако транзитная перевалка за квартал снизилась на 43% - до 126 тыс. т. В частности, на 88% упали объемы транзитного зерна; на 15% снизился транзит нефтепродуктов. Одна из причин стагнации порта – завышенный железнодорожный тариф как следствие ломаной логистики (порт обслуживается через железнодорожный участок соседней Молдовы). Кроме того, сказывается конкуренция близкорасположенного морского порта Джурджулешты – единственной точки выхода Молдовы на рынок международных морских перевозок.

Экспорт, минимально представленный в структуре грузооборота порта (менее 10% за квартал), увеличился на 11% - до 10 тыс. т. Рост обусловила единственная позиция – зерно.

Простаивает без загрузки стратегический для Ренийского порта автопаромный комплекс. Как сообщал РЖД-Партнер, в 2014 году через комплекс прошли лишь 14 автомобилей; в 2015-м объемы были нулевыми.

Комментариев нет

Let's block ads! (Why?)

29
Апр

Внешнеторговый оборот Воронежской таможни в I квартале сократился на 5%

Written by RedTrans. Posted in Новости таможни

Tamplat.ru – таможенные платежи. Калькулятор для расчета таможенных платежей

D.TKS.RU – центр онлайн обучения для профессионалов, работающих с таможенными органами

197022, СПб, ул. Петропавловская, 4-а, бизнес-центр "Лидваль Холл", 3 этаж, м."Петроградская"
т. (812) 449-50-61, ф. (812) 449-50-62, customs@tks.ru, Skype: tks.ru, www.tks.ru

Написать Главному редактору: editor@tks.ru

Let's block ads! (Why?)

29
Апр

Минтранс предлагает направить 10 млрд руб сборов от «Платона» в регионы с плохими дорогами

Written by RedTrans. Posted in Новости логистики

Минтранс предлагает направить 10 млрд руб сборов от «Платона» в регионы с плохими дорогами

Минтранс РФ предлагает направить около 10 миллиардов рублей сборов от системы "Платон" в регионы, где наблюдается критическое состояние дорог, заявил глава ведомства Максим Соколов

Министр отметил, что в РФ есть ряд субъектов, где наблюдается критическое состояние дорог, особенно в городах и столицах субъектов.

"В связи с этим мы считаем возможным порядка 10 миллиардов рублей из средств, которые сегодня запланированы в расходных обязательствах бюджета за счет возмещения вреда, причиняемого автомобилями дорогам, проездом грузовиков, массой выше 12 тонн, так называемые системы сбора "Платон", направить на предоставление дополнительных трансфертов по следующим направлениям", - заявил он на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева.

"Субъекты, где критическое состояние дорог, в целом, и, в том числе, в столицах субъектах: Волгоградская область, Саратовская область, Омская, Костромская, Тверская, Республика Карелия, Архангельская область, Вологодская, Рязанская, Владимирская, Кировская, Самарская", - добавил он.

Также к этому списку он отнес те регионы, в столицах которых наблюдается критическое состояние дорог. Это Республика Алтай, Челябинская область, Калмыкия, Республика Марий-Эл, а также адресно города, где именно, по оценкам Минтранса, наибольшие проблемы - Екатеринбург и Ростов-на-Дону.

Система "Платон" введена в строй 15 ноября 2015 года. Деньги c грузовиков идут в дорожный фонд в виде компенсации за разрушение трасс тяжелыми автомобилями. Правительство РФ в конце февраля продлило после 1 марта 2016 года льготный тариф 1,53 рубля для большегрузов в рамках системы "Платон". Предполагалось, что с 1 марта 2016 года тариф будет увеличен до 3,06 рубля за километр. Однако позднее власти РФ решили продлить срок действия льготного тарифа до осени.

Комментариев нет

Let's block ads! (Why?)

29
Апр

О завершении мероприятий по реорганизации Челябинской таможни

Written by RedTrans. Posted in Новости таможни

О завершении мероприятий по реорганизации Челябинской таможни

Завершены мероприятия по реорганизации Челябинской и Магнитогорской таможен, направленные на совершенствование структуры и повышение эффективности деятельности таможенных органов Российской Федерации, расположенных в Уральском федеральном округе

С 27 апреля 2016 года таможенные посты Карталинский, Магнитогорский железнодорожный и Аэропорт Магнитогорск осуществляют свою деятельность в составе Челябинской таможни. Приказами Федеральной таможенной службы на должности начальников таможенных постов назначены:

Магнитогорского железнодорожного - полковник таможенной службы Баландин Сергей Петрович;

Аэропорта Магнитогорск - подполковник таможенной службы Бермухамбетов Батырхан Каликанович;

Карталинского - подполковник таможенной службы Загвоздина Татьяна Михайловна.

Мероприятия по переподчинению таможенных постов не отразились на качестве и скорости совершения таможенных операций таможенными органами, а также не создали дополнительных трудностей для участников внешнеэкономической деятельности при декларировании товаров.

Комментариев нет

Let's block ads! (Why?)

29
Апр

Рентабельность кондитерской отрасли падает: вслед за какао подорожало пальмовое масло

Written by RedTrans. Posted in Новости таможни

Рентабельность кондитерской отрасли падает: вслед за какао подорожало пальмовое масло

Российских производителей кондитерских изделий ждет дальнейшее снижение рентабельности из-за резкого роста цен на пальмовое масло и рекордные цены на какао-бобы. Такой прогноз, по сообщению "Интерфакса", выпустил Центр исследований кондитерского рынка (ЦИКР)

Как в случае с пальмовым маслом, так и в случае с какао основными факторами, влияющими на ценообразование, стали неблагоприятные погодные условия в ряде регионов и рост спроса на эти виды сырья.

Мировые цены на пальмовое масло за последние полгода выросли на четверть. Например, стоимость малайзийского сырья с сентября прошлого года выросла на 25%, до 684 долларов за тонну (по данным на 27 апреля), говорится в сообщении исследовательского центра.

Цены на какао-бобы, и без того выросшие в прошлом году до уровней пятилетних максимумов, находятся у рекордных значений 2011 года. Тонна какао-бобов на Лондонской бирже, по данным на 27 апреля, стоила 2,28 тыс. фунтов стерлингов.

В течение 2015 года рост цен на какао, наряду с девальвацией рубля, стал одной из главных причин падения рентабельности в секторе производства шоколадных изделий в России, роста цен на шоколадную продукцию и сокращения ее потребления в России, напоминают эксперты ЦИКР.

В прошлом году поставки какао-продуктов в РФ резко снизились, однако производство шоколадных изделий осталось практически на уровне прошлого года. Выяснилось, что кондитеры, столкнувшиеся с беспрецедентным ростом издержек, увеличили выпуск шоколадных изделий с меньшим процентным содержанием какао-продуктов, в частности заменив масло какао на пальмовое.

Кроме того, они стали выпускать больше шоколадных изделий с различными начинками или увеличили использование различных добавок (орехи, злаки, сухофрукты, цукаты, мармелад и т. д.).

При этом в среднем по России рентабельность производства шоколадных изделий снизилась до 7,6% с 8,6% в 2014 году и 14% в 2013 году (данные по чистой прибыли, РСБУ).

Теперь резкий рост цен на основные виды сырья, а также возможное введение акцизов на пальмовое масло могут привести к сокращению рентабельности, росту потребительских цен на готовую продукцию и, как следствие, к сокращению ее потребления, отмечается в сообщении.

ЦИКР занимается анализом состояния и прогнозами развития кондитерского рынка готовых изделий и опирается на официальную статистику, оперативную рыночную информацию и данные крупнейших игроков отрасли.

Комментариев нет

Let's block ads! (Why?)

29
Апр

Многообразие участников рынка как препятствие для консолидации

Written by RedTrans. Posted in Новости логистики

Многообразие участников рынка как препятствие для консолидации

В течение 2015 года транспортное сообщество обсуждало несколько проектов консолидации парков полувагонов. Дискутировались такие инициативы, как создание банка вагонов, различные схемы консолидации с обезличенной эксплуатацией и пр.

О том, почему они не были реализованы, нынешних проблемах операторского рынка и его перспективах РЖД-Партнеру рассказал генеральный директор Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

– Павел Анатольевич, какие предпосылки, с Вашей точки зрения, привели к сложной ситуации на рынке операторских услуг?

– В 2012 году произошло два знаковых события. Первое – это массовый отказ грузовладельцев от прямой аренды вагонов и переход на предоставление подвижного состава под перевозку на основании заявок на рейс. Второе событие было связано с тем, что ставки на предоставление вагонов (аналог ставок на аренду) сменили растущий тренд на нисходящий. К концу 2011-го суточная ставка аренды полувагона доходила до 1,8 тыс. руб. в сутки (около $50). Такой уровень стал критическим для грузовладельцев, и крупные грузоотправители, хеджируя риски, подписали сервисные контракты с компаниями-операторами по ставкам ниже высокого рынка. Смена тренда произошла не из-за кризиса, а из-за ценовой войны, которая началась между ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Федеральная грузовая компания», куда ушла команда аппаратчиков из ОАО «ПГК» после ее продажи Владимиру Лисину. В течение 2012 года ставка на полувагоны падала именно по этой причине.

– Вследствие чего ситуация усугубилась?

– К декабрю 2012-го начался обвал цен из-за профицита парка и снижения объема перевозок. Только ставки падали уже не с уровня высокого рынка конца 2011 года, а с относительно низкого уровня конца 2012-го, сложившегося из-за ценовой войны (в сегодняшних условиях его можно назвать средним). Масла в огонь подливали средние и мелкие собственники, которые также активно включились в конкуренцию и создавали индикативные цены. Выглядело это следующим образом. Мелкий оператор приходил к крупному грузовладельцу и предлагал ему, например, 100 вагонов по очень низкой цене. Грузовладелец их охотно брал и начинал снижать цены других операторов до этого уровня.

В то же время цены на новые вагоны оставались высокими. Вагоностроительные заводы держали их на максимуме, и компании-операторы были вынуждены брать подвижной состав в лизинг. Ситуация, связанная с падением ставок и высокими ценами на новые вагоны, сохранялась до II квартала 2014 года. Высокая конкуренция на рынке услуг предоставления подвижного состава не давала операторам возможности остановиться, перевести дух и спокойно принять верные стратегические решения.

– Что стало итогом этой гонки?

– Ставка за вагон в 250–300 руб. в сутки, которая не покрывает даже его текущее обслуживание, не говоря уже о содержании штата сотрудников и тем более о лизинговых платежах. Никто из операторов не ожидал, что низкие ставки, возможно, оправданные в краткосрочном периоде, продержатся так долго. Следствием создавшейся ситуации стало катастрофическое снижение спроса на новые вагоны и кризис на рынке лизинговых расчетов. Вагоны в массовом порядке отставлялись от движения, на инфраструктуре общего пользования возникли проблемы с пропускной и провозной способностью. Подвижной состав перестали направлять в плановый ремонт из-за отсутствия денег. При этом крупные операторские компании не попали под первую волну падения спроса, их спасло наличие сервисных контрактов с крупными грузовладельцами. До сих пор эффект от работы по таким контрактам имеет, например, «Глобалтранс». Грузовладельцы же в этой ситуации получили комфортные условия для своей деятельности.

– К чему привело затягивание периода низких ставок?

– Операторы и лизинговые компании стали испытывать панические настроения. Профицит парка и отсутствие стратегии работы на падающем рынке начали приводить к банкротствам операторов. Однако они не вели к снижению профицита, так как уход операторов с рынка не означает исчезновения вагонов. Большая их часть находилась (и находится сейчас) в залоге под привлеченные финансовые ресурсы (залог, лизинг и т. д.), и лизинговые компании принялись осваивать для себя рынок оперирования подвижным составом. Вот тут-то и началась новая история. Финансисты столкнулись со сложной задачей. Ставка на рынке оперирования не покрывает затраты на содержание вагона, но если не поддерживать его в нужном техническом состоянии, то входящего денежного потока вообще не будет. Вот почему именно лизинговые компании стали лоббистами консолидации парков как инструмента наращивания ставки за полувагон и активно привлекали высокопоставленных чиновников к решению данного вопроса.

– Участники рынка уже неоднократно наблюдали попытки консолидации парка полувагонов. Почему они заканчивались неудачами?

– Крупным операторам очень сложно договориться между собой даже на пороге большой трагедии. Малые операторы, наоборот, были бы рады консолидации парков крупных операторов. При таком развитии событий они смогли бы улучшить свое финансовое положение и при этом продолжать предоставлять подвижной состав, дисконтируя ставки маркетмейкеров и не привлекая внимания антимонопольных органов. Следует отдать должное грузовладельцам, которые, борясь с планом консолидации, проявили невиданное ранее единодушие и оказали мощное лоббистское сопротивление. Тем не менее «Ураган» приближался.

– Сегодня на рынке предоставления полувагонов налицо конфликт интересов. Как бы Вы его описали?

– Это конфликт пяти сторон. Первая – это грузовладельцы. Сегодня сложилась парадоксальная ситуация. Крупные и средние грузоотправители формируют рынок стоимости услуг по предоставлению подвижного состава. Очень вольно ведут себя с операторами, используют различные способы манипулирования на высококонкурентном рынке. Операторы бьются между собой за работу, также применяя различные нерыночные методы. Мелкие же грузовладельцы начали ощущать дефицит подвижного состава. Для них обсуждение «Урагана» не принципиально, им просто нужен один вагон здесь и сейчас.

Вторая сторона – компании-операторы. Они работают в условиях высокой конкуренции и отсутствия единых правил, то есть каждый бьется сам за себя при наличии СРО и НП. При этом операторы ощущают ежегодный рост тарифов на пробег порожних вагонов, платы за простои на путях общего пользования, стоимости текущих и плановых ремонтов, лизинговых платежей, расходов на содержание персонала.

Третья сторона – лизинговые компании, чьи проблемы связаны с неплатежами арендаторов, низким уровнем собираемых доходов, сложностями привлечения финансирования, перекредитованием, закрытием западных финансовых рынков.

Четвертая сторона – вагоноремонтные предприятия, у которых снижаются объемы работы, повышается стоимость входящего сырья, падает стоимость металлолома. При этом им нужно содержать производственные мощности и оплачивать работу квалифицированного персонала.

Пятая сторона – вагоностроительные заводы. Они столкнулись с катастрофическим снижением спроса и ростом себестоимости, и в то же время также должны содержать сотрудников и производственные мощности.

– Каков расклад интересов в этом пятиугольнике?

– В этом пятиугольнике только крупный грузовладелец не заинтересован в поднятии ставки за пользование вагонами. Четыре другие стороны очень в этом заинтересованы, и план «Ураган» им очень нравится. Однако именно многообразие участников не позволяет договориться, поэтому «Ураган» обсуждается, но не реализован. Отсутствие внутреннего консенсуса и активное противоборство крупных грузовладельцев весьма замедляют внедрение проекта и заставляют его участников действовать практически подпольно.

– Чем чревата данная ситуация?

– Если ничего не делать, то рынок начнет разваливаться и будут потеряны достижения последних лет – конкуренция и приватный парк. Ставка начнет расти хаотично, возникнет дефицит вагонов. Если же реализовывать план «Ураган», то рост ставок неизбежен, но прогнозируем и дефицита на рынке не будет.

– Однако Вы же согласитесь с тем, что на низком рынке прогнозы высоких ставок выглядят пугающе?

– «Урагану» нужна отметка в 1 тыс. руб., которая позволит обеспечить покрытие накопившегося долга и сохранить на рынке конкуренцию даже на фоне консолидации. Чем дольше оттягивать старт реализации подобного плана, тем больший уровень ставки потребуется для компенсации накопившегося долга. Это очевидные экономические законы. Рынок услуг по предоставлению подвижного состава накопил большой долг (по самым скромным оценкам, это миллиарды рублей), и пока он не будет отдан, у этого рынка нет будущего. И вот тут возникает риск возвращения в ближайшем будущем дефицита вагонов при профиците парка. Нонсенс? Нет. Просто номинально вагоны есть, а фактически, то есть в эксплуатации, их нет, и тогда рынок покупателя становится рынком продавца, где никакие угрозы со стороны антимонопольных органов не смогут остановить законы экономики.

– Как будут действовать грузоотправители при такой смене тренда на рынке?

– Крупные грузовладельцы, просчитывая такой сценарий, заявили, что готовы купить новые инновационные вагоны с учетом падения цен на них. Эти намерения только подтверждают тезис о спиральном развитии истории. В 2010–2012 гг. даже использовалась специальная терминология: «покупка грузовладельцами подвижного состава с целью обеспечения собственной транспортной безопасности и независимости». Тогда, поиграв в эти игры, грузовладельцы быстро перешли на игру в «сервисный контракт». Ведь вагон в любом случае имеет стоимость содержания, не зависящую от владельца, будь он оператор или грузоотправитель.

Комментариев нет

Let's block ads! (Why?)

ООО «РедТранс»

RedTrans

Социальные сети

Twitter Facebook RSS-Feed

Наши контакты

ООО "РедТранс"
190020, Санкт-Петербург, ул. Бумажная, д. 9, корп. 1, оф. 621

Телефон: +7(812) 642-94-90
Факс: +7(812) 642-94-90 (доб. 25)
e-mail: office@redtrans.ru www.redtrans.ru

напиши нам
wordpress